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最近，中國的快遞江湖被一隻「兔子」攪動得天翻地覆。

啟動中國業務一年時間，極兔速遞已完成18億美元的融資，投後估值78億美元。另據彭博社報道，極兔速遞正在考慮赴美上市，計劃融資逾10億美元。

放眼整個快遞行業，除了自營模式為主的順豐和京東、去年上市的中通，極兔已經將申通、圓通、韻達、百世等昔日老牌快遞巨頭甩在身後。

要知道，極兔速遞在國內正式起網僅有一年時間，極兔不僅在中國擴張到了15萬人，平均每天送的包裹也已經超過2000萬件，在敲開中國電商快遞市場之門的同時，還一度將中國的快遞單價壓到1元以下。

快遞業一輪又一輪腥風血雨的價格戰，也少不了這條「鯰魚」。

極兔速遞能笑到最後嗎？

今年是中國的民營快遞業興起的第28年。

1993年，申通、順豐分別在浙江和廣東成立，第二年，天天快遞成立，此後直到21世紀的頭幾年，四通一達相繼成立。

幾十年過去了，這個行業的紛爭仍然沒有塵埃落定。

過去一年，申通股價下跌了約50%，市值只剩下了140億元左右。2020年前三季度，四通一達中的圓通、韻達、申通三家，扣非凈利潤增速分別為-9.7%、-52.1%、-104.9%。

直觀地想來，疫情必然給快遞企業帶來了巨大的壓力。但從全年來看，國內快遞市場在2020年的業務量仍然達到了833.6億件的歷史新高。

到今年，各家公司的業務量都在上升。比如，今年2月，順豐的業務量同比增長47.16%，韻達業務量增長了136.03%，圓通是、申通也各自增長了127%和146.98%。

但這些都比不上快遞市場里那隻瘋狂的兔子。

這隻兔子就是極兔速遞，2020年3月，極兔速遞進入中國，只不過花了10個月的時間，就把日均業務量做到了2000萬單。要知道，中通達到這一數據用了16年。

極兔的崛起發生在在疫情期間。

去年3月復工復產後，壓抑了一個季度的電商和快遞業務迎來增長。其中，3月份，全國快遞服務企業業務量完成59.8億件，同比增長23%。整個一季度，全國快遞服務企業業務量累計完成125.3億件，同比增長3.2%。

猛然爆發的快遞業務量，意味著巨大的市場，如何才能讓自己在這場天降的包裹大潮里吃下更多份額，是所有快遞企業都在思考的問題。

圖源：圖蟲創意

彼時，金角財經觀察到有義烏的快遞黃牛群里喊出了「8毛髮全國」的價格，義烏再次陷入紅海。

「義烏過來的件，派一票虧一票。」這是當時的業內共識。

這背後，就有極兔的身影。

極兔殺入國內快遞市場後，直接將快遞單價一路向下打。整個2020年，快遞單價一路從1月的13.24元/單下滑至年末的10.01元/單。

在這場競爭里，極兔幾乎成為了快遞界的「拼多多」。

而要觀察極兔的橫空出世，無法避免它和拼多多之間剪不斷理還亂的關係。

但在它們背後，又存在同樣的文化烙印。

事實上，極兔的身體里流淌的是OPPO的血液。

極兔的創始人李傑來自步步高體系的OPPO，是公司里的一位傳奇人物，極具威望和號召力。2013年，李傑被派駐到印尼開拓海外市場。兩年後，OPPO在印尼手機的市場份額從0提升至20%，名列市場佔有率第二。

J&T是印尼快遞物流行業跑出的一匹黑馬，由李傑2015年創建，其初衷本是解決OPPO手機在東南亞地區的運輸問題，卻藉助OPPO遍布印尼的關係網路走上了發展快車道，於2018年遍布整個東南亞。

彼時，極兔之「極」堪稱極速之「極」。只用了兩年時間，極兔便做到了印尼快遞業市場份額的第二位；四年時間覆蓋東南亞七國，坐穩快遞行業頭把交椅。

2019年9月，李傑將J&T帶回國內，通過「借殼」龍邦快遞拿到許可證，並更名極兔速遞。2020年3月，極兔正式起網。

前期組網的時候，很多OPPO、Vivo的渠道商搖身一變，就成了極兔的一級加盟商。這麼做的成本很低，只需要掛個牌子，手機店就變成了網點，可以說是極兔發展早期乘上的一陣東風。

據媒體報道，極兔正準備繼續開拓新的發展中國家市場。基本上，哪裡 OPPO 手機賣得好，極兔就去哪裡布局。

極兔在下沉市場打廣告

種種跡象，讓極兔速遞自誕生之初，就被劃入了段永平的步步高體系。據業內人士介紹，極兔用於啟動的近百億資金主要來自OPPO總部、工廠、OPPO一級代理商的直接投資。快遞轉運中心建設則由總部和一級代理商共同出資，總部占股51%，代理商占股49%。

可以說，無論是李傑還是前陣子宣布隱退的黃崢，這些步步高系創業者，都帶有抹不去的「段系」烙印：狼性，低調謹慎，弱化個人色彩、恪守「本分」價值觀。

要知道，追溯國內最早一批玩轉下沉打法以開疆拓土的企業，必定繞不開藍綠大廠，極兔速遞與拼多多，只是在移動互聯網時代將這種下沉打法發揚光大罷了。

某種程度上，二者之所以存在曖昧不清的關係，從企業文化基因層面就註定了。

時至今日，極兔極速的成長速度，與拼多多的運單扶持有很大關係。在極兔速遞加盟商的織網宣講中，拼多多資源成了基本盤，至少佔了八九成。

極兔速遞的訂單，同樣大多數來自三四線城市乃至農村地區，並且出現了一個快遞業之前尚未出現的現象：快遞業越發達的地區，極兔表現得越差，反而是那些傳統意義上的偏遠地區，極兔表現得更好。

這和拼多多的主陣地有所重合。

快遞想要走量，必然離不開電商。

一直以來，通達系和極兔身後，分別站著阿里、拼多多，這無疑加深了博弈局面的複雜性。

2019 年年初，拼多多曾經迫使自己平台上的商家放棄菜鳥網路，轉而使用自己的電子面單，否則就不能發貨。

2020 年 8月，網上陸續傳出申通、韻達等通達系公司聯合封殺極兔速遞，嚴禁下屬加盟商代理極兔業務或與之合作，與之相伴的還有各種處罰措施。

由於這次「封殺」事件，原本低調從下沉市場殺入戰局的極兔速遞，開始被外界關注、熟知甚至層層揭秘。

拼多多則一直是極兔的主要合作客戶之一。2021年春節，拼多多準備開展春節活動，想要快遞合作夥伴。最後，拼多多選擇了兩家，一家是韻達，還有一家就是剛進入中國的極兔。

拼多多甚至還主動給商戶進行補貼，鼓勵他們選擇極兔的服務。

下沉市場的電商，找到了下沉市場需要的快遞，一拍即合。

流水線上分揀包裹的員工

雙方的合作對彼此而言都有好處，拼多多獲得了關係親密的快遞服務商，極兔獲得了穩定的快遞單量。

然而，這種合作在部分消費者看來，卻並不如意。

在黑貓投訴平台，稱極兔速遞造成包裹延誤，並且售後服務欠缺。

還有用戶表示，自己在沒有到貨的時候，卻顯示快遞已簽收，但去取快遞又被告知快遞還沒有到。

在這一層面上，拼多多似乎已提前意識到風險。4月9日，拼多多商家版App發布聲明表示，極兔速遞與其無特殊合作關係，虛假髮貨免罰傳聞不實，並從股權結構、業務情況等層面撇清二者的特殊合作關係。

幾塊錢包郵的快遞，在不少人看來興許是不賺錢的買賣。

事實上，極兔速遞卻可以把價格壓到無法想像。這樣一個在規模上後來居上的闖入者，就像一條鯰魚，帶動著快遞行業的價格屢次下探。

近期，在競爭白熱化的義烏，極兔已經把快遞價格壓到了1元，在河南、安徽和陝西等地，極兔速遞2元就可發單。

快遞行業的低價競爭，儼然已經進入刺刀時代，呈現出一些新特點。

一方面，快遞業在我國蓬勃生長。根據國家郵政局統計數據，2021年我國僅用了38天快件數就已突破100億件大關，相比之下，2019年用了79天，2020年因一季度疫情用了80天。

與此同時，濃烈的火藥味在快遞行業瀰漫。先是極兔、眾郵入局，天天快遞賣身蘇寧，豐網局部地區起網，後來京東封殺申通，阿里增持圓通申通，中通赴港二次上市，快遞行業的風雲變幻屢次進入大眾視野。

興業證券在《2021 年快遞行業趨勢研判》報告中指出，加盟制快遞行業正在加速分化：極兔伴隨拼多多快速擴張；中通和韻達傾向於對電商平台中立；而規模較小、阿里持股較多的圓通、申通和百世則變得更依賴阿里。

圖源：圖蟲創意

另一方面，快遞價格戰火在下沉市場始終方興未艾。

早在2019年上半年，義烏這個全球小商品集散地就曾掀起一場快遞業的價格戰，申通最低一單價格低至9毛，一度打到各家元氣大傷，差點發不出工資。一直到當年7月，才通過談判將價格提升到2.5元左右。

2020年雙十一期間，各大快遞曾小幅回升。到了年後，價格戰再次開打。

2021年1月快遞服務業務經營數據顯示，順豐、圓通、申通、韻達的快遞業務單票收入分別為17.26元、2.38元、2.51元、2.23元，同比降幅分別達到12.4%、19.3%、23.9%、22%。上市後的中通雖未單獨披露單票收入，但CFO顏惠萍表示，2020年中通也將單票價格下降了約20%。

這背後是形成了一大共識：價格變化已經成為決定行業盈利的關鍵因素。

當下沉市場迸發出巨大潛力，整個快遞行業都在步入同質化。除了快速向上攪局的極兔和價格普跌的「四通一達」，順豐也在降維往下打，由特惠、低價帶動的電商件業務已經增長為集團第二大營收來源；京東則打出了眾郵快遞這張牌，隨後更名為京喜快遞並納入社區團購事業群。

對此，安信證券分析稱：通過激烈的市場競爭使得頭部企業份額差距拉大，是通達系走出「囚徒困境」的主要路徑，電商快遞仍處在格局出清的前夜。

也就是說，價格戰未必能讓快遞公司取勝，但它會加速行業分化、能讓行業快速從龍頭競爭邁向寡頭競爭。

至於極兔，能否最終殺出重圍，還不得而知。

圖源：圖蟲創意

眼下來看，這隻兔子很難真正被「殺死」。

中國加速競爭的快遞行業，以及其自始至終狼性的擴張策略，都讓它在看似嚴峻的封殺環境和舊勢力中，找到了自己存活的縫隙。

即便如此，風頭正勁的極兔快遞，也正暗暗吃下一記悶棍。

目前，低價傾銷引起了高層關注。4月9日，義烏郵政管理局人士透露，因「低價傾銷」，百世快遞、極兔速遞被整治，主要措施是停運部分分撥中心。

除此之外，快遞市場在數字化推動的擴張之下，還伴隨著對從業者的「驅趕」和「壓力」。

價格戰的背後，可能是大量快遞員的失業。末端網點的建設，可能意味著再也不會「送貨上門」。

中國的快遞產業，無疑需要更好的攪局者。